Contenedores de envío: cómo la pandemia convirtió humildes cajas de metal en los artículos más populares del planeta

May 04, 2023

Se suponía que las 30.000 latas de aluminio aparecerían en un contenedor de envío de 20 pies en julio. Meses después, no han llegado, y SJ Hunt, cofundador de Lavolio, una confitería boutique en Londres, está comenzando a entrar en pánico.

Las cajas a medida, que Lavoliopaquetescon chocolates rellenos de frutas, nueces y jalea, son una parte clave de la marca, y Hunt pagó mucho dinero para asegurarse de que llegaran desde el fabricante en el este de Asia hasta un puerto en Suffolk, Inglaterra.

Alquilar un contenedor de envío para esta ruta generalmente le cuesta a Hunt y a su socia Lavinia Davolio entre $1500 y $2000. Esta vez, tuvieron que desembolsar más de $ 10,000, una suma considerable para gastar en algo que en realidad no apareció.

"En resumidas cuentas, ha sido una pesadilla y sin precedentes para nosotros", dijo Hunt.

Aproximadamente 18 meses después de la pandemia de Covid-19, el envío global todavía está en crisis, con retrasos que se avecinan durante el período pico de compras navideñas. Una mirada al mercado de contenedores de transporte de acero, y está claro que el regreso a la normalidad no ocurrirá en el corto plazo.

Antes de que llegara el coronavirus, las empresas podían alquilar una humilde caja de 20 o 40 pies con relativa facilidad, lo que les permitía mover mercancías a bajo costo. Los contenedores tienen una vida útil de aproximadamente 15 años antes de que se reciclen en soluciones de construcción o almacenamiento de bajo costo.

Pero las cajas vacías siguen esparcidas por Europa y América del Norte, mientras que los retrasos en la cadena de suministro significan que se necesitan aún más para cumplir con los pedidos. Mientras tanto, la demanda de bienes se ha disparado, dando a la red de barcos, contenedores y camiones que entregan mercancías en todo el mundo poco tiempo para ponerse al día.

Ha sido una pesadilla".

SJ Hunt, cofundador de Lavolio

Como resultado, los contenedores se han vuelto increíblemente escasos y extremadamente caros. Hace un año, las empresas pagarían aproximadamente $1920 para reservar un contenedor de acero de 40 pies en una ruta estándar entre China y Europa, según datos de Drewry, una consultora de investigación marítima. Ahora, las empresas están gastando más de $14,000, un aumento de más del 600%. Mientras tanto, el costo de comprar un contenedor directamente se ha duplicado.

Las empresas de todo el mundo están luchando para hacer frente. El gigante de los muebles Ikea ha comprado sus propios contenedores de envío para tratar de aliviar algunos dolores de cabeza logísticos. Pero esa no es una opción para un pequeño fabricante de dulces como Lavolio, que está reconsiderando sus planes de expansión y puede que tenga que subir los precios, una señal del daño más amplio.causados ​​por problemas en la cadena de suministro que no desaparecerán.

Durante meses, las cadenas de suministro globales se han estirado hasta su punto de ruptura, provocando escasez de artículos, desde chips de computadora hasta batidos de McDonald's.

Las cajas de contenedores han jugado un papel central en el caos. Cuando llegó la pandemia, las principales líneas navieras cancelaron docenas de viajes. Eso significaba vacíocajas no se recogieron antes de que el sector exportador de China comenzara ase recuperó y aumentó la demanda mundial de productos de consumo como ropa y productos electrónicos.

El exceso de contenedores vacíos, o "vacíos", en la jerga de la industria,ha persistido a medida que las restricciones por el coronavirus continúan entorpeciendo las operaciones en puertos y depósitos, y a medida que los costos de envío continúan aumentando.

"¿Vemos más vacíos en el puerto? Sí, los vemos", dijo Emile Hoogsteden, vicepresidente comercial del puerto de Rotterdam en los Países Bajos, el puerto más grande de Europa. Rotterdam ha tenido que crear una capacidad de almacenamiento adicional para los contenedores como "una solución temporal".

Un punto de fricción es que gran parte de la carga que va de Europa a Asia son materiales de bajo valor como papel de desecho y chatarra, dijo Hoogsteden. Como los precios de envío han subido, esos viajes ya no valen la pena, dejando cajas varadas.

Otro problema es que los contenedores en circulación se retienen durante largos períodos de tiempo. Eso significa que se necesitan más cajas para ejecutar los envíos y evitar retrasarse aún más.

"Si observa el uso de contenedores, necesitamos muchas más cajas para mover la misma cantidad de carga a medida que las recuperamos, en promedio, entre un 15 % y un 20 % más tarde de lo normal", Rolf Habben Jansen, director ejecutivo de Hapag-Lloyd ( HPGLY), una de las líneas de transporte de contenedores más grandes del mundo, en una llamada con analistas el mes pasado.

Konstantin Krebs, socio gerente de Capstan Capital, una firma de banca de inversión que trabaja con inversores en contenedores y envío de contenedores, dijo que los retrasos en los puertos significan que actualmente los barcos pueden tardar hasta cuatro veces más en atracar y descargar mercancías.

"Estos barcos ahora están sentados allí durante siete u ocho días con todos los contenedores", dijo. "Eso saca muchos contenedores del mercado".

Solucionar los cuellos de botella ha sido una prioridad, pero persisten largos tiempos de retraso, gracias en parte al gran volumen de mercancías que necesitan abrirse camino a través de un sistema obstruido. El comercio mundial de mercancías es aproximadamente un 5% más alto que antes de la pandemia, según la Oficina de Análisis de Política Económica de los Países Bajos de CPB, y China acaba de registrar un nuevo récord comercial el mes pasado.

La escasez física de contenedores es una de las razones por las que el costo de comprar o reservar un contenedor se ha disparado.

"Estamos viendo tasas récord, particularmente en el mercado al contado", dijo John Fossey, jefe de equipos de contenedores e investigación de arrendamiento de Drewry, refiriéndose a la reserva de viajes justo a tiempo en transportistas marítimos.

Pero no es el único contribuyente. Fossey también señaló que las empresas que fabrican contenedores, que en su mayoría tienen su sede en China, han tenido que lidiar con el aumento de los costos de las materias primas. Las cajas de envío están hechas en gran parte de un tipo especial de acero que resiste la corrosión, y se ha vuelto significativamente más cara, al igual que los materiales para pisos como la madera contrachapada y el bambú, dijo. El costo de pagar a los trabajadores también ha aumentado.

"Es una combinación de costo de materia prima, mayor costo de mano de obra y un equilibrio muy fuerte entre oferta y demanda", dijo Fossey.

Para los financieros que invierten en contenedores de envío, que cuentan con rendimientos sólidos y estables y son un activo alternativo popular, el entorno del mercado es favorable. Los costos iniciales más altos se compensan con los acuerdos de arrendamiento, mientras que los que venden contenedores pueden obtener mayores ganancias.

"Claramente, el mercado en este momento es atractivo", dijo Dirk Baldeweg, director general de Buss Capital, un grupo de inversión en contenedores con sede en Hamburgo, Alemania.

Señaló que dado que ahora cuesta más obtener contenedores, las empresas de arrendamiento están pidiendo a los transportistas que firmen contratos más largos. Eso podría atraer a una nueva clase de inversionistas que buscan un ingreso estable, ya que las tasas de interés se mantienen en mínimos históricos.

Sin embargo, para aquellos que buscan alquilar cajas a corto plazo, la situación es un gran dolor de cabeza.

Incluso el costo de comprar contenedores en el mercado secundario para almacenamiento o espacio comercial se ha disparado. Sanjay Aggarwal, cofundador de Spice Kitchen, una compañía de especias y té con sede en Liverpool, Inglaterra, dijo que pagó el triple de lo que normalmente le cobrarían por los contenedores de envío vacíos que usa para almacenar productos cerca.

Eso es además de pagar tres veces la tarifa normal para enviar latas de especias desde la India.

"Tenemos miles de libras que no vamos a recuperar, y lamentablemente eso se debe a los costos de envío", dijo Aggarwal.

Los expertos en la industria de los contenedores no están seguros de cuándo bajarán los precios. Pero están de acuerdo en una cosa: la situación no se resolverá en el corto plazo.

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"Se calcula de manera bastante específica, toda esa rotación [de contenedores]", dijo Osmo Lahtinen, director gerente de OV Lahtinen, un proveedor de contenedores con sede en Finlandia. "Cuando eso se rompe una vez, es realmente difícil volver a la normalidad después de eso".

Fossey cree que el Año Nuevo chino en febrero de 2022 podría brindar un respiro, ya que aliviará el ritmo de las exportaciones a medida que cierren las fábricas. Pero dado lo respaldado que está el sistema y la cantidad que la gente sigue comprando, eso está lejos de ser un hecho.

"Este es un aumento de compras inducido por la pandemia... como nunca antes habíamos visto", dijo Gene Seroka, director ejecutivo del Puerto de Los Ángeles, la puerta de entrada comercial más grande de América del Norte. Si bien eso es positivo para la economía mundial, podría significar que los problemas de la cadena de suministro persistirán hasta 2023, continuó.

Eso significa más presión sobre empresas como Lavolio y Spice Kitchen, que ahora se ven obligadas a sopesar si subir los precios para sus clientes para ayudar a compensar su dolor.

"Vamos a tener que repensar las cosas, porque no podemos absorber estos costos más de una vez", dijo Hunt of Lavolio.