Cuando los contenedores de envío se hunden en la bebida

Oct 26, 2023

Por Kathryn Schulz

Hay un tramo de costa en el sur de Cornualles conocido por sus dragones. Los negros son raros, los verdes más raros; incluso un cazador de dragones dedicado puede pasar toda su vida sin encontrarse con uno solo. A diferencia de los dragones de la mitología europea, estos no acumulan tesoros, no pueden escupir fuego y, al carecer de alas, no pueden volar. Son acuáticos, ya que siempre llegan desde el mar, y son capaces de recorrer distancias considerables. Uno fue visto, como Saoirse Ronan, en Chesil Beach; otro hizo su hogar en la isla holandesa de Griend, que de otro modo estaría deshabitada, en el mar de Wadden. En su mayoría, sin embargo, se sienten atraídos por las playas azotadas por el viento del sudoeste de Inglaterra: Portrink y Perranporth, Bigbury Bay y Gunwalloe. Si desea ir a buscar estos dragones usted mismo, le ayudará saber que miden tres pulgadas de largo, les faltan los brazos y la cola, y están fabricados por la compañía Lego.

Cornualles debe su población de dragones al Tokio Express, un buque portacontenedores que zarpó de Róterdam rumbo a América del Norte en febrero de 1997 y se topó con mal tiempo a veinte millas de Land's End. En mar gruesa, rodó tan por el través que sesenta y dos de los contenedores que transportaba se soltaron de sus ataduras y cayeron por la borda. Uno de esos contenedores estaba lleno de piezas de Lego, para ser específicos, 4.756.940 de ellas. Entre ellos estaban los dragones (33.427 negros, 514 verdes), pero, como el destino quiso, muchas de las otras piezas tenían temas oceánicos. Cuando el contenedor se deslizó fuera del barco, en la bebida cayeron grandes cantidades de tanques de buceo en miniatura, arpones, aletas de buceo, pulpos, aparejos de barcos, partes de submarinos, tiburones, ojos de buey, balsas salvavidas y fragmentos de paisajes marinos submarinos conocidos entre los aficionados a Lego como LURP y BURP: Little Ugly Rock Pieces y Big Ugly Rock Pieces, de los cuales 7200 y 11 520, respectivamente, estaban a bordo del Tokio Express. No mucho después, los pilotos de helicópteros informaron que miraron hacia la superficie del Mar Céltico y vieron "una mancha de Lego". (Al igual que con "pez", "oveja" y "descendencia", el plural más ampliamente aceptado de "Lego" es Lego). Muy pronto, algunas de las piezas perdidas por la borda comenzaron a llegar a la costa, principalmente en las playas de Cornualles.

Las cosas han estado cayendo de los barcos al océano desde que los humanos han sido una especie marinera, es decir, desde hace al menos diez mil y posiblemente más de cien mil años. Pero el tipo específico de caída de un barco que cayó sobre los casi cinco millones de piezas de Lego del Tokio Express es parte de un fenómeno mucho más reciente, que data de alrededor de los años cincuenta y se conoce en la industria naviera como "pérdida de contenedor". Técnicamente, el término se refiere a los contenedores que no llegan a su destino por cualquier motivo: robados en el puerto, quemados en un incendio a bordo, incautados por piratas, volados en un acto de guerra. Pero la forma más común de que un contenedor se pierda es terminar en el océano, generalmente al caerse de un barco, pero ocasionalmente al hundirse con uno cuando se hunde.

Hay muchas razones para este tipo de pérdida de contenedores, pero la más sencilla es numérica. En el mundo de hoy, unos seis mil buques portacontenedores están en el océano en un momento dado. El más grande de ellos puede transportar más de veinte mil contenedores de envío por viaje; En conjunto, transportan un cuarto de billón de contenedores en todo el mundo cada año. Dada la magnitud de esos números, además de los factores que siempre han afectado a los viajes marítimos (turbulencias, marejadas, huracanes, olas rebeldes, arrecifes poco profundos, fallas en los equipos, errores humanos, los efectos corrosivos del agua salada y el viento), algunos de esos contenedores son obligado a terminar en el agua. La pregunta, de interés para los curiosos e importante por razones económicas y ambientales, es: ¿Qué diablos hay dentro de ellos?

Un contenedor de envío estándar está hecho de acero, tiene dos metros y medio de ancho, ocho pies y medio de alto y veinte o cuarenta pies de largo; podría describirse como una caja glorificada, si hubiera algún lugar para que entrara la gloria. Y, sin embargo, para ser uno de los objetos menos atractivos del mundo, ha desarrollado una especie de culto en los últimos años. Un número sorprendente de personas ahora vive en contenedores de envío, algunos porque no tienen otra opción de vivienda y otros porque han optado por el movimiento Tiny House, pero algunos en nombre de experimentos arquitectónicos que involucran varios miles de pies. casas construidas a partir de múltiples contenedores. Otros, que prefieren sus contenedores de envío en la naturaleza, se han convertido en apasionados observadores de contenedores, deduciendo la procedencia de cada uno en función de su color, logotipo, calcomanías y otros detalles, como se describe en recursos como "The Container Guide", de Craig Cannon y Tim Hwang, el John James Audubon de los contenedores marítimos. Otros volúmenes en el estante de los portacontenedores, cada vez más abarrotados, van desde el epónimo "Shipping Container" de Craig Martin, que forma parte de la serie Object Lessons de Bloomsbury Academic y cita a autores como el filósofo francés Bruno Latour y el artista estadounidense Donald Judd, hasta "Ninety Percent of Everything", cuya autora, Rose George, pasó cinco semanas en un barco de contenedores, dando vida no solo al funcionamiento interno de la industria del transporte marítimo, sino también a la existencia diaria de las personas encargadas de transportar los bienes del mundo a través de océanos peligrosos y en gran parte anárquicos. .

Visto bajo cierta luz, toda esta atención tiene sentido porque, durante el último medio siglo más o menos, el contenedor de envío ha transformado radicalmente la economía global y la vida cotidiana de casi todos en el planeta. La historia de esa transformación fue relatada hace una década y media por Marc Levinson en "The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger". Antes del surgimiento del contenedor, mover la carga sobre el agua era un negocio costoso y que requería mucha mano de obra. Para minimizar la distancia entre los productos y los barcos que los transportaban, los puertos se llenaron de fábricas y almacenes, así como de estibadores y estibadores encargados de cargar y descargar mercancías. (La distinción era espacial: los estibadores trabajaban en el barco, mientras que los estibadores trabajaban en el muelle). eran cargamentos "a granel", que tenían que cargarse artículo por artículo: cemento en sacos, ruedas de queso, fardos de algodón, lo que sea. Todas estas cosas no relacionadas tenían que empaquetarse con cuidado, para que no se movieran en tránsito, rompiendo artículos valiosos o, peor aún, volcando el barco. Para los trabajadores, el trabajo requerido requería habilidad, fuerza y ​​una alta tolerancia al dolor. (En Manchester, en un solo año, la mitad de todos los estibadores se lesionaron en el trabajo). Para las compañías navieras, requería dinero. Entre los salarios y el equipo, se incurría en hasta el setenta y cinco por ciento del costo del transporte de mercancías por agua mientras un barco estaba en el puerto.

Todo esto cambió en 1956, gracias a un hombre llamado Malcom McLean. Originalmente no era un magnate del transporte marítimo; era el ambicioso propietario de una empresa de camiones que pensó que podría superar a sus competidores si a veces podía transportar mercancías por vía fluvial en lugar de por carretera. Cuando su idea inicial de simplemente conducir sus camiones en barcos de carga resultó económicamente ineficiente, comenzó a jugar con cajas removibles que podían apilarse una encima de otra, así como intercambiarse fácilmente entre camiones, trenes y barcos. En la búsqueda de esa visión, compró y modernizó un par de camiones cisterna de la Segunda Guerra Mundial y luego contrató a un ingeniero que ya había estado trabajando en contenedores de aluminio que se podían levantar con una grúa desde un camión hasta un barco. El 26 de abril de 1956, uno de los petroleros, el SS Ideal-X, zarpó de Nueva Jersey a Texas con cincuenta y ocho contenedores de transporte. Un alto cargo de la Asociación Internacional de Estibadores estuvo presente para presenciar el evento y, cuando se le preguntó qué pensaba del barco, supuestamente respondió: "Me gustaría hundir a ese hijo de puta".

Ese estibador entendió claramente lo que estaba viendo: el fin de la industria naviera como él y las generaciones de trabajadores portuarios antes que él lo sabían. Cuando el Ideal-X salió del puerto, costaba un promedio de $5.83 por tonelada cargar un buque de carga. Con la llegada del contenedor de envío, ese precio cayó a unos dieciséis centavos y el empleo relacionado con la carga se desplomó junto con él. En estos días, una computadora hace el trabajo de descifrar cómo empacar un barco, y un sistema de carro y grúa retira un contenedor de entrada y lo reemplaza con uno de salida aproximadamente cada noventa segundos, descargando y recargando el barco casi simultáneamente. Los ahorros de costos resultantes han hecho que los envíos al extranjero sean asombrosamente baratos. Tomando prestado el ejemplo de Levinson, puede llevar un contenedor de veinticinco toneladas de cafeteras de una fábrica en Malasia a un almacén en Ohio por menos del costo de un boleto de avión en clase ejecutiva. "El transporte se ha vuelto tan eficiente", escribe, "que para muchos propósitos, los costos de flete no afectan mucho las decisiones económicas".

En otro sentido, esos costos, en su misma insignificancia, sí afectan las decisiones económicas. Son la razón por la que los fabricantes pueden eludir las protecciones salariales, laborales y ambientales trasladando sus plantas a otro lugar, y la razón por la que todos esos otros lugares (pequeñas ciudades alejadas de los puertos, en Vietnam o Tailandia o el interior de China) pueden usar sus tierras baratas y mano de obra barata para afianzarse en la economía mundial. Gracias a la innovación de McLean, los fabricantes pueden alargar drásticamente la cadena de suministro y aún así salir adelante financieramente. Si alguna vez se ha preguntado por qué una camisa que compra en Manhattan cuesta mucho menos si proviene de una fábrica en Malaca que de un sastre en el centro de la ciudad, la respuesta, en gran parte, es el contenedor de envío.

Al igual que los dragones de plástico de Cornualles, un barco portacontenedores completamente cargado parece algo que podría haber sido fabricado por la compañía Lego. El efecto proviene del hecho de que los contenedores están pintados de un solo color sólido (azul, verde, rojo, naranja, rosa, amarillo, aguamarina) y se parecen a los bloques de construcción estándar de Lego, especialmente cuando se apilan uno encima del otro. Esas pilas comienzan en la bodega, y en la parte superior pueden tener una anchura de hasta veintitrés de lado a lado y alcanzar la altura de un edificio de diez pisos.

Los barcos que transportan esas pilas comienzan en un tamaño que usted y yo podríamos considerar grande, digamos, cuatrocientos pies de proa a popa, o aproximadamente la longitud de un campo de béisbol desde el plato de home hasta la pared del jardín central, pero que el industria naviera describe como un pequeño alimentador. Luego, las cosas se escalan, desde un Feeder normal, un Feedermax y un Panamax (novecientos sesenta y cinco pies, el máximo que cabía a través del Canal de Panamá antes de los recientes proyectos de expansión allí) hasta el acertadamente llamado Ultra Large Container. Buque, que tiene unos mil trescientos pies de largo. Inclinado en un extremo y hundido en la calle Cuarenta y dos, un ULCV se alzaría sobre el edificio Chrysler. En su orientación normal, como el mundo entero aprendió recientemente para su fascinación y consternación, puede bloquear el Canal de Suez.

Las tripulaciones de estos barcos ultragrandes son, en comparación, ultrapequeñas; un ULCV puede viajar de Hong Kong a California con veintitrés mil contenedores y solo veinticinco personas. Como resultado, no es raro que algunos de esos contenedores se caigan por la borda sin que nadie se dé cuenta hasta que el barco llega a puerto. (Eso es a pesar del hecho de que un contenedor completamente cargado tiene aproximadamente el tamaño y el peso de un tiburón ballena; imagine el chapoteo cuando cae 30 pies en el océano). Sin embargo, con más frecuencia, muchos contenedores se mueven y caen juntos en un evento dramático. conocido como colapso de pila. Si cincuenta o más contenedores caen por la borda en un solo incidente de este tipo, la industria naviera considera que el episodio es un "evento catastrófico".

La frecuencia con la que esto sucede es un tema de debate, ya que las compañías navieras generalmente no tienen la obligación de publicar el asunto cuando su carga termina en el océano. En tales casos, se notifica a la entidad que pagó por el envío de los bienes, así como a la entidad que debe recibirlos. Pero si alguna autoridad superior se entera de la pérdida depende en gran medida de dónde ocurrió, ya que el océano es un mosaico de jurisdicciones gobernadas por varias naciones, organismos y tratados, cada uno de ellos con diferentes signatarios en diferentes estados de aplicación. La Organización Marítima Internacional, que es la agencia de las Naciones Unidas responsable de establecer estándares globales de envío, acordó crear un sistema de informes obligatorio y una base de datos centralizada de pérdidas de contenedores, pero ese plan aún no se ha implementado. Mientras tanto, los únicos datos disponibles provienen del World Shipping Council, una organización comercial con veintidós empresas miembros que controlan alrededor del ochenta por ciento de la capacidad mundial de buques portacontenedores. Desde 2011, el WSC ha realizado una encuesta trienal de esos miembros sobre la pérdida de contenedores y concluyó, en 2020, que, en promedio, 1382 contenedores se caen por la borda cada año.

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Es razonable considerar ese número con cautela, ya que proviene de una encuesta voluntaria realizada por expertos en una industria donde todos los incentivos van en la dirección de la opacidad y la ofuscación. "Nadie informa cifras totalmente transparentes", me dijo Gavin Spencer, jefe de seguros de Parsyl, una empresa que se centra en la gestión de riesgos en la cadena de suministro. A las compañías de seguros no les gusta reportar las pérdidas individuales que cubren, porque hacerlo las haría parecer menos rentables, y las líneas navieras tampoco las reportan. ("Eso sería un poco como si las aerolíneas declararan cuántas maletas pierden"). La mejor suposición de Spencer con respecto a la cantidad real de contenedores perdidos en el océano es "mucho más de lo que puede imaginar", y ciertamente mucho más que las cifras reportadas por la CSM

El WSC cuestiona la idea de que sus datos sean inexactos de alguna manera. Pero, sea cual sea el número, la pérdida de contenedores parece ser cada vez más común. En noviembre de 2020, un barco llamado ONE Apus, que se dirigía de China a Long Beach, quedó atrapado en una tormenta en el Pacífico y perdió más de mil ochocientos contenedores por la borda, más en un incidente que el promedio estimado por el WSC para un año. . El mismo mes, otro barco que se dirigía a Long Beach desde China perdió cien contenedores debido al mal tiempo, mientras que otro barco naufragó en el puerto de Java Oriental con ciento treinta y siete contenedores a bordo. Dos meses después, un cuarto barco, también en su camino de China a California, perdió setecientos cincuenta contenedores en el Pacífico Norte. Los últimos años se han caracterizado por un flujo constante de informes sobre otra cantidad de contenedores perdidos en algún otro tramo del océano: cuarenta frente a la costa este de Australia; veintiuno frente a la costa de Hawái; treinta y tres frente a Duncansby Head, Escocia; doscientos sesenta frente a la costa de Japón; ciento cinco frente a la costa de la Columbia Británica. Sigue y sigue, o mejor dicho, se apaga y se apaga.

Una de las razones por las que incidentes como estos van en aumento es que las tormentas y los fuertes vientos, durante mucho tiempo los principales culpables de la pérdida de contenedores, son cada vez más frecuentes e intensos a medida que el clima se vuelve más volátil. Otro es la tendencia hacia buques portacontenedores cada vez más grandes, lo que ha comprometido el gobierno del buque y la seguridad de los contenedores (en ambos casos porque las pilas altas en la cubierta atrapan el viento), al mismo tiempo que hace que esos buques sean vulnerables al balanceo paramétrico, un fenómeno raro que ejerce una presión extrema sobre los contenedores y los sistemas destinados a asegurarlos. Más recientemente, el fuerte aumento de la demanda de bienes durante la era de Covid ha significado que los barcos que alguna vez viajaron a capacidad parcial ahora zarpan completamente cargados y las tripulaciones se ven presionadas a cumplir con horarios estrictos, incluso si hacerlo requiere ignorar los problemas a bordo o navegando. a través de las tormentas en lugar de alrededor de ellas. Para empeorar las cosas, los contenedores de envío en sí mismos escasean, tanto por el aumento de la demanda como porque muchos de ellos están atrapados en los puertos equivocados debido a cierres anteriores, por lo que los contenedores más antiguos con mecanismos de bloqueo envejecidos han permanecido o han sido devueltos. a la circulación. Además de todo esto, el riesgo de error humano ha aumentado durante la pandemia debido a que las condiciones de trabajo en los buques portacontenedores, que ya eran subóptimas, han disminuido aún más, en particular porque los miembros de la tripulación también han estado a veces atrapados durante semanas o meses en un barco en peligro. puerto o anclado, varado indefinidamente en un embotellamiento marítimo mundial.

Las personas que trabajan en petroleros, portaaviones o barcos de pesca comercial saben lo que transportan, pero, por regla general, quienes trabajan en buques portacontenedores no tienen idea de lo que hay en todas las cajas que los rodean. Tampoco, en su mayor parte, los agentes de aduanas y los funcionarios de seguridad. Un solo contenedor de envío puede contener cinco mil cajas individuales, un solo barco puede descargar nueve mil contenedores en cuestión de horas y los puertos más grandes pueden procesar hasta cien mil contenedores por día, todo lo cual significa que es esencialmente imposible inspeccionar más de una fracción de los contenedores de envío del mundo: una bendición para los cárteles de la droga, los traficantes de personas y los terroristas, una pesadilla para el resto de nosotros.

Es cierto, por supuesto, que algunas personas conocen el contenido (o al menos el contenido declarado) de cualquier contenedor de envío transportado por un buque legal. Cada uno de esos contenedores tiene un conocimiento de embarque: una lista detallada de lo que transporta, conocida por el propietario del barco, el remitente y el receptor. Si alguno de esos contenedores se cae por la borda, al menos dos partes adicionales se enteran rápidamente de lo que había dentro: agentes de seguros y abogados. Si muchos de esos contenedores se caen por la borda, todo el incidente puede convertirse en el tema de lo que se conoce como un ajuste de promedio general, una parte arcana de la ley marítima según la cual todas las personas con carga a bordo de un barco que sufre un desastre deben ayudar a pagar todos los gastos relacionados. , incluso si la carga del individuo está intacta. (Este arreglo aparentemente ilógico se codificó ya en el año 533 d. C., por necesidad lógica: si los marineros tenían que deshacerse de la carga de un barco en peligro, no podían permitirse el lujo de perder el tiempo seleccionando las cosas que les costarían menos dolores de cabeza y la menor cantidad de dinero posible). menos dinero.) En teoría, si fuera lo suficientemente curioso y obstinado, podría solicitar las presentaciones judiciales por pérdidas de contenedores que resulten en dicha acción legal, y luego examinarlos minuciosamente para obtener información sobre el contenido de los contenedores perdidos.

Si hay almas maravillosamente obsesivas que han dedicado sus vidas a buscar este tipo de información y hacerla ampliamente disponible, todavía tengo que encontrarlas. Por regla general, si el público se entera del contenido de los contenedores perdidos, es solo al azar, como cuando esos contenidos aparecen en los titulares. En enero, por ejemplo, un barco que navegaba de Singapur a Nueva York perdió sesenta y cinco contenedores por la borda, lo que provocó una ola de cobertura noticiosa y un montón de bromas sobre recetas para desastres, ya que el barco transportaba decenas de miles de copias. de dos libros de cocina recién impresos: "Dinner in One" de Melissa Clark y "Turkey and the Wolf" de Mason Hereford.

Sin embargo, con mayor frecuencia, el contenido de los contenedores perdidos se hace evidente solo si comienzan a llegar a la costa, donde atraen la atención de los residentes y los bañistas, así como la de las autoridades regionales y las organizaciones ambientales, que juntas a menudo terminan financiando y coordinando los esfuerzos de limpieza. . Los dragones de Cornualles, por ejemplo, son famosos en gran parte debido a una vagabunda local, Tracey Williams, que comenzó a rastrearlos a ellos y a otras piezas de Lego transportadas por el océano en cuentas de redes sociales dedicadas, que resultaron ser tan populares que ha producido un libro sobre el tema: "Adrift: The Curious Tale of the Lego Lost at Sea", un paseo encantador aunque inconexo a través de la historia y las consecuencias del accidente de Tokio Express. De manera similar, cuando esos ciento cinco contenedores se perdieron frente a la costa de la Columbia Británica el otoño pasado, los voluntarios locales rápidamente supusieron algunos de los contenidos, ya que se encontraron limpiando las playas de la región de aceite para bebés, colonia, refrigeradores Yeti, tapetes para urinarios y botes inflables. unicornios

¿Qué más comenzó en un barco de contenedores y terminó en el océano? Entre muchas, muchas otras cosas: televisores de pantalla plana, fuegos artificiales, muebles de IKEA, perfumes franceses, colchonetas de gimnasia, motos BMW, guantes de hockey, cartuchos de impresora, baterías de litio, asientos de inodoro, adornos navideños, barriles de arsénico, agua embotellada, botes que explotar para inflar bolsas de aire, un contenedor completo de tortas de arroz, miles de latas de chow mein, medio millón de latas de cerveza, encendedores, extintores, etanol líquido, paquetes de higos, sacos de semillas de chía, rodilleras, edredones , las posesiones domésticas completas de personas que se mudan al extranjero, matamoscas impresos con los logotipos de equipos deportivos universitarios y profesionales, césped decorativo en camino a las florerías en Nueva Zelanda, juguetes My Little Pony, teléfonos Garfield, máscaras quirúrgicas, taburetes de bar, accesorios para mascotas, y cenadores.

De vez en cuando, parte de este cargamento perdido resulta beneficioso para la ciencia. En 1990, cuando un buque portacontenedores que se dirigía de Corea a los Estados Unidos perdió por la borda decenas de miles de zapatillas deportivas Nike, cada una con un número de serie, el oceanógrafo Curtis Ebbesmeyer pidió a los bañistas de todo el mundo que informaran sobre cualquiera que llegara a la costa. (Junto con el ex periodista de la BBC Mario Cacciottolo, Ebbesmeyer colaboró ​​con Tracey Williams en "Adrift"). Resulta que las Nike toleran bien el agua salada y flotarán bastante hasta que se queden sin océano, aunque, dado que las dos zapatillas en un pareja se oriente de manera diferente con el viento, una playa puede estar llena de zapatillas de deporte derechas mientras que otra está cubierta de zapatillas de deporte izquierdas. Ebbesmeyer usó la ubicación informada de los zapatos para iniciar un campo que él llama "flotsametrics": el estudio de las corrientes oceánicas basado en los patrones de deriva de los objetos que caen por la borda. En las últimas tres décadas, ha estudiado todo, desde el incidente de Lego hasta la pérdida de un contenedor en 1992 que involucró casi veintinueve mil juguetes de plástico para el baño vendidos bajo el nombre de Friendly Floatees, desde los clásicos patitos amarillos hasta las ranas verdes, uno de los cuales se llevó veintiséis años para llegar a tierra.

Tan importante como puede ser el estudio de las corrientes oceánicas, es una pequeña recompensa para todos esos contenedores que se caen por la borda, como bien sabe Ebbesmeyer, ya que ayudó a dar su nombre a la Gran Mancha de Basura del Pacífico. A los conocedores de la industria naviera les gusta señalar que el problema de la pérdida de contenedores es relativamente pequeño, lo que quiere decir que la cantidad de contenedores que terminan en el océano es una pequeña fracción del total enviado. Ese porcentaje puede ser útil como métrica comercial, pero es irrelevante para los manatíes, los cangrejos, los petreles y los corales, sin mencionar a todos los demás que, nos guste o no, lo sepamos o no, nos vemos afectados por la acumulación de contenedores. y su contenido en el océano.

Si dichos contenidos incluyen mercancías que la Organización Marítima Internacional define como peligrosas (entre ellas, explosivos, sustancias radiactivas, gases tóxicos, amianto y cosas susceptibles de combustión espontánea), el transportista está obligado a denunciar el incidente a la autoridad correspondiente. Ese es un requisito útil pero limitado, en parte porque una vez que el transportista lo ha hecho, a menudo no tiene más responsabilidades y en parte porque muchos artículos que no cumplen con esta definición son, no obstante, destructivos para los entornos marinos y costeros. El Tokio Express podría no haber sido el Exxon Valdez, pero cinco millones de piezas de plástico no son una adición bienvenida al océano. Tampoco lo son los matamoscas, las botellas de detergente o los adornos navideños, por no hablar de sus empaques, la mayoría de plástico o, peor aún, poliestireno, que, cuando es golpeado por las olas, se rompe en pedazos del tamaño de un guijarro que son extremadamente difíciles de limpiar y limpiar. mira, para ciertas aves y animales acuáticos, tentadoramente comestible.

Para un objeto que es fundamentalmente una caja, diseñada para guardar cosas en su interior, el contenedor de envío es una lección notable sobre la naturaleza incontenible de la vida moderna: la forma en que nuestras elecciones, como nuestros bienes, se ramifican en todo el mundo. Lo único que tienen en común esos televisores de pantalla plana y teléfonos Garfield y todos los demás contenidos enormemente variables de los contenedores perdidos es que, en conjunto, dejan en claro la escala de nuestro exceso de consumo. La verdadera catástrofe es la gran cantidad de bienes que fabricamos, enviamos, compramos y desechamos, pero incluso la pequeña fracción de esos bienes que desaparecen hace que las consecuencias sean evidentes. Seis semanas después de que el Tokio Express tuviera problemas en Land's End, otro buque portacontenedores encalló a dieciséis millas náuticas de distancia, enviando docenas de contenedores al mar frente a la costa de las Islas Sorlingas. Después, entre las conchas, los guijarros y los dragones, los residentes y los bañistas seguían encontrándose con parte de la carga: un millón de bolsas de plástico, que se dirigían a una cadena de supermercados en Irlanda, con las palabras "Ayuda a proteger el medio ambiente". ♦